日产汽车“无资格检查”制造丑闻持续发酵的这一刻，正成为日本汽车制造痛苦的梦醒时分。“没能彻底防止问题再发生的根本原因在于经营管理层”——日产汽车CEO的西川广人无力辩解，正激起民众日本对于“日本制造”神话的愤怒：“‘日本制造’的招牌正在变得声名狼藉。”

而当西川广人鞠躬的身道频繁闪现时，最能代表日本汽车的制造神话似乎加速坍塌，并蚕食着曾经备受推崇的日本制造尊严与荣光，丰田、本田这两家暂时平安的汽车企业代表能否守护日本汽车制造最后尊严？

日产的危机

一个月内，连续两次公开道歉，西川广人早已没有今年4月成为日产汽车管理者的喜悦，这家日系汽车巨头正因“无资格检查”的制造丑闻让他焦头烂额，本土深陷停产危机让他内心无比煎熬。而“主要是因为课长和股长的沟通不足”的苍白辩解，更是让制造丑闻深度发酵的同时，进一步激起日本国内媒体的愤怒。

日产汽车的这一丑闻始于一个多月前日本国土交通省的调查。9月18日，日本国土交通省在对日产汽车进行检查时发现，在日产汽车未经授权工人参与部分终检工作中，其中包括对刹车和车灯的检查，其检查文件却盖上了授权检查员的印章。

可是，这一程序明显涉嫌违规操作。根据日本“道路运送车辆法”规定，新车出厂前的检查必需由通过各家厂商内部研修、认证的专业检查员负责，但日产汽车却出现由未获得认证的辅助检查员进行检查。这意味着日产汽车在成车出厂检验环节中，启用了无资质人员敷衍出厂检验手续，在违规检测的情况下或导致交付产品有质量问题，涉嫌造假。

这一“无资格检查”制造丑闻曝光后，国土交通省愤怒地指出，为了隐藏不法行为而伪造相关数据和文件，是十分严峻的问题。大规模造假现象背后，是日产汽车有组织地刻意掩盖，而非其表示忘记检查员工的相关资格审查。

尽管日产汽车一度称产品安全性没有问题，但也随之事态发展不得不采取措施。9月底，日产汽车承认在日本所有的六座工厂均有这一现象发生，“无资格检查”丑闻坐实；10月2日，西川广人就不合规范事件公开道歉，并且表示将彻查此事。

10月6日，日产汽车向日本国土交通省申请召回（回收、免费修理）“NOTE”和“赛瑞纳”等38款车型，共计116万辆汽车，其中还包括向五十铃汽车、铃木、马自达和三菱汽车进行贴牌生产的供货车辆，这费用预计达到250亿日元。同时，日产汽车还表示已经更换了不合格检验人员。据日本共同社报道，日产汽车一度停止库存车的销售，但之后以修改了检查机制为缘由，一度恢复了销售。

就在这一事件看似偃旗息鼓时，这一丑闻却因为日产汽车缺乏所谓的危机应对措施继续发酵。10月11日，国土交通省通过调查赫然发现，日产汽车湘南工厂的安检员仍没有取得安检资格，无法忍受的国土交通省更是严厉地要求日产汽车必须进行业务整改。

10月19日，在巨大的舆论压力下，日产汽车不得不发布名为“关于日产汽车日本工厂终检问题再起”的通知，表示继9月18日被日本国土交通省查出最终质检问题后，再次被查到违规检测。焦急无奈的西川广人被迫再次进行道歉，并以“过分注重检测效率，以及工厂经理和领班之间交流不畅也可能是造成问题的原因之一”意图搪塞过去。

此后，日产汽车决定对所有受该事件影响的车辆进行召回，重新进行最终检查，其中还涉及追加召回大约3.4万辆汽车，并全面暂停了日本市场内日产汽车工厂和日产车体工厂的生产活动，预计停产将达到一个月。

虽然据日产中国方面表示，该事件只出现于日产汽车日本地区工厂，所涉及的车辆仅在日本国内市场销售，不影响包括中国市场在内的其他区域市场。但是制造丑闻的不断发酵已让日产汽车深陷本土停产危机。

严重的是，当日产汽车一而再、再而三地让制造丑闻发生，并将问题推给到管理层沟通不当时，不得不怀疑，是这家公司是故意选择对监管的漠视，还是长期惯性的延续，而这两个猜测结果都显得太可怕。据日本NHK电视台10月20日报道称，日产汽车的内部调查结果显示，这种违规检测行为已经持续了超过了20年。

“我们对危机应对措施并不够完善，无法改变存在的坏习惯。”来自西川广人的辩解在以严谨、先进的日本制造工业面前显得格外愚蠢。而就在西川广人不断道歉身影里，传递的是日本制造神话破碎的声音。

神话，加速堕落

“日本或从‘制造’大国沦为‘不负责任’大国。”层出不穷的制造业丑闻，让日本国内媒体日本共同社发出振聋发聩的批评，惊醒了沈耽于制造神话的日本。

实际上，过去几年时间内，日本国内遭遇了严重制造危机，首当其冲就是汽车行业。“有史以来最恶劣汽车安全丑闻”高田气囊创下迄今汽车行业规模最大的召回案，殃及几乎全球19家车企召回过亿辆汽车，至今仍在发酵；2016年，三菱与铃木被爆出篡改油耗数据，分别涉及62万和超过210万辆轻自动车，在导致日产趁机控股三菱的同时，再一次引发日本汽车制造信任危机。

就在日产汽车制造危机期间，日本第三大钢铁企业神户制钢又被曝出造假丑闻。该公司通过篡改了生产的部分铝和铜制品的强度等性能数据，将不合格产品提供给汽车、飞机、军工、高速列车等多个领域的制造商，丰田、三菱、日产在内的众多日本汽车企业也受到波及。

重要的是，在频繁的“造假”危机背后，日本制造业的“堕落”仅仅是全球化大潮下日本经济环境巨变的冰山一角，展现了日本制造业的失落与无措。

事实上，作为日本经济的顶梁柱，以汽车为代表的制造业是日本在战后复苏的关键，保证了日本从上世纪60年代以来，经济实现以每年10%的高速增长，赢得了全球的赞誉。而受益其中的丰田、本田、日产则借机输出海外，丰田TPS生产模式更是对汽车行业发展产生了深刻变革，让全球进一步推崇日本制造。

可是，自进入“失去的二十年”后，日本遭遇到经济增长乏力，GDP一度遭遇了负增长，最终在2010年被中国超越。

这样的历史原因是，有观点认为日本的发展一直是跟随强者的脚步，有时甚至能够做到超越，但是一旦失去目标时，日本可能陷入无措中。“无论是更早时代效仿唐朝的礼仪，还是在近代向欧洲、美国学习先进经济、技术，日本甚至能做到‘师夷长技以制夷’，但它的前提是要有目标可以追。”据不具名历史学者表示，在日本效仿的美国与欧洲经济模式、制度都遇到巨大压力后，还不习惯脱离强者成长的日本也失去了方向与动力。

在经济停滞的背景下，一度为核心的制造业开始衰退。据《财富》世界500强的榜单显示，1996年世界500强榜单上的日本企业多达99家，与美国不相上下；2017年，日本企业下滑至51家，相较于21年前几近锐减一半。

尽管现任日本首相安倍晋三誓言“重振制造业”，并亲自挂帅“日本经济再生总部”。但是当疲惫不堪的日本制造业并未能够追上改革步伐，在哀声连连中只留下了耻辱般的假数据，日本制造的尊严也被一并带走。

“今后，日本企业如何转型、日本经济如何升级，已成为关乎日本是‘复兴’还是‘沉没’的攸关问题。”在中国现代国际关系研究院研究员刘军红看来，日本制造业企业过去追求的全球市场占有率，逐渐让位于资本收益率，成本竞争、收益竞争成了日本企业新目标，但这并不适用于长期以技术创新推动的日本制造业。

日本著名经济学教授、《失去的二十年》作者池田信夫悲观地认为，创新是经济增长的主要因素，尤其是破坏性创新是最具效率，而这却是目前日本企业缺乏的东西：“日本企业并未能赶上由IT带来的第三次技术革命，而IT革命实际上就是经济结构调整后的结果，日本只模仿了结果而没有实现产业结构升级，这让持久的创新体制未能在日本扎根。”

值得注意的是，在三菱、铃木、日产先后陷于制造危机后，刚刚带来TNGA全球架构的丰田、以技术创新为根本的本田能否会一直平安，守护住日本汽车制造最后尊严？还是他们也已经有了问题，只是暂时未发现而已？