6月28日，广州地铁1号线开始在早晚高峰时段试点女性车厢。无独有偶，就在两天前，深圳地铁也开始在1、3、4、5号线上试点推行女士优先车厢。

事实上，女性车厢不是个新鲜话题，只要一有地铁性骚扰的新闻出现，无论专家还是媒体，最一致的意见就是赶紧设立女性车厢。

然而，在话题君看来，设立女性车厢并不是为女性着想，而是打着保护女性的旗号歧视女性。

不可否认的是，只允许女性进入的车厢的确会让很多女性感到更安全。但是这种区隔的做法也会带来更大的问题：一线城市地铁高峰时期的满载率本来就很高，一节车厢远不足以容纳所有女性乘客，并且其它车厢会变得更加拥挤。

中国一线城市高峰期地铁十分拥挤

而对于女性乘客来说，很可能还将面临着“受害者指责”。不断有研究表明，当女性表现出一些可能将自己置于险境的特定行为时，遭遇性侵犯的她们便须承担部分责任甚至全责。日本也有研究表明，使用男女混合车厢的女性会担心自己被他人视为“自愿”的受害者。

例如，微博上就有网友认为，防止性骚扰，不能用隔离和让渡女性空间的办法来解决，就像是狗咬人，解决的方法总不能是把人关进笼子里吧。并且，设立女性车厢之后，如果有女性在其他车厢被骚扰，会不会有人指责她是“自作自受”？不要觉得这是小题大做，这种观点并不罕见。

设立女性车厢并不会让女性的境遇更好一点，而是把被骚扰的原因都归结在了女性的一边

许多人一说起女性车厢，就拿运行了一百多年的日本女性车厢来证明其合理性。其实，日本1912年出现女性车厢，是因为大多数男性歧视女性，不愿意与女性共同乘车。而二战后出现的女性车厢，则是因为大量女性需要出门工作，当时电车乘坐人数大大超过的设计人数，大量体力较差的女性和儿童挤不上车，为了照顾弱者设置了“保命车厢”。真正因为性骚扰设立的女性车厢则出现在2000年。

不过，日本女性车厢总一开始就非议不断。有人质疑它并不能真正保护女性，日本东铁路公司的“中央线”2005年9月开通“女性车厢”后，当年此类性骚扰案件数量增加至217件，名列东京地铁线之冠，比2004年增加29件。“京王线”加入“女性列车”后，2005年共发生146件性骚扰案，也比2004年增加24件。

设立女性车厢的目的是友善的，但是这一措施治标不治本。而且，这一措施强化了女性脆弱的社会印象，让女性在受害时更加不敢站出来。设立女性车厢对男性也不公平，除了拥挤增加之外，所有男性都成为“潜在的痴汉”，所以很多日本男性不得不在电车上千方百计的避嫌，甚至呼吁：“既然有女性专用车厢，也请增开男性专用车厢吧。”

2016年河南郑州首次推出“女性专用公交车”，一位郑州大爷因无法乘坐十分生气，拦车发飙：“你这是歧视男人！男人咋啦？男人低下一等你们别要男人！”

并且，从性别平等的角度看，开设女性车厢的国家普遍状况不佳。根据“世界经济论坛”发布的《2016全球性别差距报告》排名，开设女性车厢的国家除了菲律宾以外，普遍排在70名以后，像是日本，在144个国家里排在第111名。其实，在保护女性的问题上，日本并不是一个很好的学习对象。

那些男女平等程度较高的国家，像是德国，去年有家火车公司考虑设立女性车厢，结果消息一出就吵得不可开交。在德国负责宣导联合国女性权益的克里斯蒂娜·卢姿表示：“设立这样的车厢，隐含着女性被男性骚扰是一件可以容忍的事情的意思。我们需要的不是女性专用车厢，而是不论到哪都有安全感。”

的确，中国的法律对于女性的保护还不够。尽管2005年已有了关于性骚扰的立法，但是并没有对“性骚扰”明确定义，也欠缺操作性。即便是有监控视频，也不会有专人凭借视频来甄别骚扰行为并付诸法律手段，监督往往依赖网友现场拍摄或部分乘客见义勇为。就算是一些受害者能够把骚扰者抓获，往往因为证据不足无法将其绳之以法。即使有了足够证据，对骚扰者的处罚力度也非常有限，大多只能行政拘留几天了事。

2006年6月，台湾设立了女性专属车厢，但是这一举措只实施了两个多月就成为了历史，台湾设立女性车厢的一位反对者说：“隔离的车厢无法壮大女人，它只会标签化女人的准受害位置……鼓励女性（及所有乘客）勇于当场揪出骚扰者，才是对抗车厢或公共场所性骚扰的有效途径。”

纽约地铁车厢内的反性骚扰广告（地铁性骚扰也是犯罪，车厢拥挤不是不恰当接触的借口。遭遇性骚扰，不要容忍，不必羞耻，不要害怕说出来。向地铁工作人员或警察报告）

而在美国，性骚扰是一个非常严肃的问题，人们对于性骚扰的意识已经十分敏感，全社会形成了一个向性骚扰说“不”的共识。因为有法律的支持和保护，受害者在受到骚扰和侵害时敢于指控，一旦起诉并认定性骚扰属实，后果也将十分严重。所以，尽管纽约地铁里并没有女性车厢，却被评为全球女性安全感最高的地铁。

说到底，地铁女性车厢根本不是女性需要的保护。